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| A. Was ist ein Schlumpf Tretlagergetriebe? |
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A.1.1. Prinzipieller Aufbau der Schlumpf - Getriebe
Das Schlumpf-Getriebe ist ein ultraflaches Planetengetriebe, das rechts zwischen Tretlager und Kettenblatt angeordnet ist.
Durch den Einbau eines Schlumpf-Getriebes gibt es praktisch keine Veränderung der Einbaumasse, d.h. sowohl Kettenlinie wie auch Position der Tretkurbeln bleiben weitgehend erhalten.
Das Schlumpf-Getriebe benötigt zur Betätigung keine Kabel, Umwerfer oder Hebel. Ein Nachrüsten ist deshalb besonders einfach und in die meisten Rahmen problemlos möglich. |
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A.1.2. Wie schalten?
Das Schlumpf-Getriebe wird durch einen Kick mit dem Absatz auf einen leicht vorstehenden Schaltknopf auf der Tretlagerachse geschaltet. Einschalten durch einen Kick von rechts, Ausschalten durch einen Kick von links.
Solllte das Betätigen des Schaltknopfes nicht möglich sein, z.B. durch die Verwendung von Clic-Pedalsystemen oder wegen kleiner Schuhgrössen, bieten wir sog. easy-shift-Schaltleisten an. Hier kann irgendwo auf der ganzen Kurbellänge gedrückt werden, um zu schalten. Diese Schaltleisten sind auch einfach nachrüstbar.
Die Getriebe sind mit zwei verschiedenen Schaltbetätigungskräften lieferbar: höherer Schaltwiderstand für Fussbetätigung, kleinere Schaltkräfte bei Handbetätigung (Rehabereich, Handbikes). |
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A.2. Was ist das Besondere am mountain-drive?
Das mountain-drive - Getriebe bewirkt auf Knopfdruck eine 2.5-fache Untersetzung sämtlicher Gänge ins Langsame. Dies bedeutet, dass sämtliche Gänge einer hinteren Schaltung, egal ob Ketten- oder Nabenschaltung, um das Zweinhalbfache reduziert als Gänge dazukommen. Der mountain-drive ist also nicht einfach "ein Gang mehr", sondern eine Verdoppelung der Anzahl Gänge, in aller Regel sogar ohne Ueberschneidungen zwischen den Gängen.
Man kann sich den Effekt auch so vorstellen: Ist vorne ein 50-er Kettenblatt angebracht, dreht sich dieses auf Knopfdruck um das Zweieinhalbfache langsamer, d.h. die Wirkung ist, als wenn die Kette auf ein zweieinhalbmal kleineres Kettenblatt umgeworfen würde, was einem Kettenblatt mit 20 Zähnen entspräche!
Vergleich mit Dreifach-Kettenblatt vorne: ein Dreifachkettenblatt, das einen Umfang von 20 bis 50 Zähnen abdeckt, ist technisch kaum möglich (Durchmesserunterschied zwischen den Kettenblättern zu gross; Kettenspanner kann solche Grössenunterschiede nicht ausgleichen). Der mit mountain-drive erzielbare Entfaltungsbereich ist deshalb massiv grösser als derjenige einer Kettenschaltung mit vorderen drei Kettenblättern. |
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A.3. Was ist das Besondere am speed-drive?
Das speed-drive - Getriebe bewirkt auf Knopfdruck eine 1.65-fache Uebersetzung sämtlicher Gänge ins Schnelle. Dies bedeutet, dass sämtliche Gänge einer hinteren Schaltung, egal ob Ketten- oder Nabenschaltung, um das 1.65-fache ins Schnelle übersetzt als Gänge dazukommen. Der speed-drive ist also nicht einfach "ein Gang mehr", sondern eine markante Erweiterung der Anzahl Gänge, wobei es im Gegensatz zu mountain-drive und high-speed-drive wegen des kleineren Uebersetzungssprunges zu Ueberschneidungen kommen kann..
Man kann sich den Effekt auch so vorstellen: Ist vorne ein 34-er Kettenblatt angebracht, dreht sich dieses auf Knopfdruck um das 1.65-fache schneller, d.h. die Wirkung ist, als wenn die Kette auf ein 1.65-fach grösseres Kettenblatt umgeworfen würde, was einem Kettenblatt mit 54 Zähnen entspräche! |
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A.4. Was ist das Besondere am high-speed-drive?
Das high-speed-drive - Getriebe bewirkt auf Knopfdruck eine 2.5-fache Uebersetzung sämtlicher Gänge ins Schnelle. Dies bedeutet, dass sämtliche Gänge einer hinteren Schaltung, egal ob Ketten- oder Nabenschaltung, um das Zweinhalbfache ins Schnelle übersetzt, als Gänge dazukommen. Der high-speed-drive ist also nicht einfach "ein Gang mehr", sondern eine Verdoppelung der Anzahl Gänge, in aller Regel sogar ohne Ueberschneidungen zwischen den Gängen.
Man kann sich den Effekt auch so vorstellen: Ist vorne ein 27-er Kettenblatt angebracht, dreht sich dieses auf Knopfdruck um das Zweieinhalbfache schneller, d.h. die Wirkung ist, als wenn die Kette auf ein zweieinhalbmal grösseres Kettenblatt umgeworfen würde, was einem Kettenblatt mit 67 Zähnen entspräche!
Vergleich mit Dreifach-Kettenblatt vorne: ein Dreifachkettenblatt, das einen Umfang von 27 bis 67 Zähnen abdeckt, ist technisch kaum möglich (Durchmesserunterschied zwischen den Kettenblättern zu gross; Kettenspanner kann solche Grössenunterschiede nicht ausgleichen). Der mit high-speed-drive erzielbare Entfaltungsbereich ist deshalb massiv grösser als derjenige einer Kettenschaltung mit vorderen drei Kettenblättern. |
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| A.5. Einsatzgebiete und Einsatzgrenzen |
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A.5.1. Zulässige Drehmomente
Alle Schlumpf-Getriebe sind auf Eingangsdrehmomente von 250 Nm ausgelegt.
Kleiner physikalischer Exkurs: ein auf das Pedal wirkendes Gewicht von 100 kg (erzeugt eine Kraft von rund 1'000 Newton "N") entspricht bei einer 170 mm langen Kurbel einem Drehmoment von 170 Newtonmetern "Nm". Ein gleich grosses Drehmoment hat der Motor eines Mittelklasseautos! Er hat aber mehr Leistung, da er dieses Drehmoment mit höheren Drehzahlen zu kombinieren vermag.
Die Getriebe sind deshalb auch für den Tandemeinsatz geeignet. Zu beachten ist hier die hintere Schaltungskomponente, die allenfalls Beschränkungen des Eingangsdrehmomentes unterworfen ist. |
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| A.5.2. Schlumpf - Getriebe für Mountain Bikes
Schlumpf-Getriebe sind von der Robustheit her problemlos für Mountain Bikes nutzbar. Zwei Einschränkungen bestehen:
- Viele Mountain-Bike-Rahmen lassen es nicht zu, dass ein relativ grosses Kettenblatt an Stelle des mittleren Kettenblattes eines Dreifach-Kettenblatt-Sets positioniert wird. Das Kettenblatt einfach weiter aussen zu montieren ist die Lösung nicht, da dann die Kette extrem schräg laufen würde.
- Die Abdichtung der Getriebe ist nicht für eine Reinigung mit Wasser- oder Dampf-Hochdruck ausgelegt. Deshalb kann eine solche Reinigung zu Korrosionsschäden führen.
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A.5.3. Schlumpf - Getriebe im Reha - Bereich
Eine populäre Anwendung im Reha-Bereich ist ein leicht modifiziertes mountain-drive - Getriebe. Da für Handbetrieb kleinere Schaltkräfte benötigt werden, hat die Schaltwelle ein spezielles Profil, welches den Schaltvorgang bei leichter Betätigung des Schaltknopfes auslöst.
Herauszuhebender Vorteil des mountain-drives im Handy-Bike-Einsatz ist die Schaltbarkeit auch im Stillstand!
Für Einsätze mit Blick auf höhere Geschwindigkeiten sind natürlich auch speed- und high-speed-drive - Getriebe bestens geeignet. |
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| B. Welches Getriebe für welchen Einsatzzweck? |
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B.1. Generelle Erweiterung der Entfaltungsbreite
Wie unter A2 bis A4 dargelegt, bewirkt der Einbau eines Schlumpf-Getriebes nicht etwa eine kleine Modifikation des Uebersetzungsbereiches, sondern vielmehr einen Quantensprung hin zu einem unerreicht weiten Entfaltungsbereich. Das Schlumpf-Getriebe bewirkt also nicht eine feinere Abstufung zwischen den Gängen durch zusätzliche Zwischengänge, sondern fügt dem Entfaltungsbereich je nach Typ zusätzliche Gänge oben oder unten zum bisherigen Entfaltungsbereich hinzu. |
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B.2. Möglichst kleine Gänge -> mountain-drive
Sind möglichst kleine Gänge gewünscht, ist mountain-drive die ultimative Wahl. Wird ein unverändert grosses Kettenblatt mit mountain-drive kombiniert, entstehen zusätzliche Gänge, die einem 2.5-fach kleineren Kettenblatt entsprechen.
Kettenblatt mit 50 Zähnen -> entspricht einem Kettenblatt mit 20 Zähnen in der Untersetzung
Kettenblatt mit 40 Zähnen -> entspricht einem Kettenblatt mit 16 Zähnen in der Untersetzung
Kleinstes Kettenblatt in der Standardausführung hat 34 Zähne -> entspricht einem Kettenblatt mit knapp 14 Zähnen in der Untersetzung.
Kleinstes Kettenblatt für Spezialanwendungen hat 27 Zähne. Dies entspricht in der Untersetzung gerademal 11 Zähnen.
Durch die Verwendung eines grösseren Kettenblattes kann der Entfaltungsbereich nach oben wie auch nach unten erweitert werden.
Grösstes von uns lieferbares Kettenblatt: 75 Zähne (entspricht einem Kettenblatt mit 30 Zähnen in der Untersetzung).
Die schwarzen Balken des Diagramms zeigen die zusätzlichen Gänge durch Zuschalten von mountain-drive (Bsp: 3-Gang-Schaltung)
Hier finden Sie eine einfach zu bedienende Tabelle, um die Entfaltungen in Kombination mit Nabenschaltungen zu berechnen.
Hier finden Sie eine einfach zu bedienende Tabelle, um die Entfaltungen in Kombination mit Kettenschaltungen zu berechnen.
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B.3. Möglichst grosse Gänge -> high-speed-drive
Sind möglichst grosse Gänge gewünscht, erfüllt high-speed-drive alle Wünsche. Wird das Standard-Kettenblatt (27 Zähne) verwendet, entstehen zusätzliche Gänge, die einem 2.5-fach grösseren Kettenblatt, d.h. mit 67 Zähnen, entsprechen.
Kettenblatt mit 27 Zähnen (kleinstes lieferbares Kettenblatt) -> entspricht 67-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem high-speed-drive
Spezialkettenblatt mit 30 Zähnen -> entspricht 75-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem high-speed-drive
Spezialkettenblatt mit 34 Zähnen -> entspricht 85-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem high-speed-drive
Kettenblatt mit 38 Zähnen (kleinstes Kettenblatt, das auf den Adapter mit Lochkreisdurchmesser (LK) 130mm aufgeschraubt werden kann) -> entspricht 95-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem high-speed-drive
Nach oben sind mit dem LK130-Adapter und entsprechenden Kettenblättern keine Grenzen mehr gesetzt.
Die schwarzen Balken des Diagramms zeigen die zusätzlichen Gänge durch Zuschalten von high-speed-drive (Bsp: 5-Gang-Schaltung)
Hier finden Sie eine einfach zu bedienende Tabelle, um die Entfaltungen in Kombination mit Nabenschaltungen zu berechnen.
Hier finden Sie eine einfach zu bedienende Tabelle, um die Entfaltungen in Kombination mit Kettenschaltungen zu berechnen. |
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B.4. Erweiterung des Umfangs ohne extrem kleine und extrem grosse Gänge -> speed-drive
Ist ein breiter Bereich aber keine extrem kleinen oder grossen Gänge gewünscht, ist speed-drive die richtige Wahl. Wird z.B. das kleinste Standard-Kettenblatt mit 27 Zähnen gewählt, entstehen zusätzliche Gänge, die einem 1.65-fach grösseren Kettenblatt, d.h. mit 45 Zähnen, entsprechen.
Kettenblatt mit 27 Zähnen (kleinstes lieferbares Kettenblatt) -> entspricht 45-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem speed-drive
Ausführung "Modell 08" mit Kettenblatt mit 30 Zähnen -> entspricht einem 50-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem speed-drive
Ausführung "LK110" mit auf Lochkreis 110mm aufgeschraubtem Kettenblatt mit 34 Zähnen -> entspricht 56-zähnigem Kettenblatt bei eingeschaltetem speed-drive
Grösstes lieferbares Kettenblatt mit LK110mm: 53 Zähne -> entspricht einem sehr grossen Kettenblatt von rund 87 Zähnen bei eingeschaltetem speed-drive
Die schwarzen Balken des Diagramms zeigen die zusätzlichen Gänge durch Zuschalten von speed-drive (Bsp: 8-Gang-Schaltung)
Hier finden Sie eine einfach zu bedienende Tabelle, um die Entfaltungen in Kombination mit Nabenschaltungen zu berechnen.
Hier finden Sie eine einfach zu bedienende Tabelle, um die Entfaltungen in Kombination mit Kettenschaltungen zu berechnen. |
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C. Kombination mit verschiedenen Schaltsystemen |
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C.1. Grundsätzliche Betrachtungen in Bezug auf erhöhte Belastung durch ein Tretlagergetriebe
Auf den ersten Blick erhöht ein vorgelagertes mountain-drive - Getriebe im Tretlager das Drehmoment um den Faktor 2.5.
Dazu eine differenzierte Betrachtung: Fährt man mit einer bestimmten Geschwindigkeit eine bestimmte Steigung hoch, braucht es dazu ein bestimmtes Drehmoment bzw. eine bestimmte Leistung. Schaltet man nun ein Getriebe im Tretlager hinzu und fährt die gleiche Steigung mit der gleichen Geschwindigkeit hoch, ist die Belastung am Hinterrad genau gleich geblieben. Verändert hat sich nur die Frequenz der Tretkurbelbewegung und damit die Belastung der Kniegelenke! In diesem Fall findet also keine Mehrbelastung der Getriebekomponente am Hinterrad statt.
Das heisst: die Belastung am Hinterrad steigt erst dann, wenn entweder:
- die gleiche Steigung mit höherer Geschwindigkeit befahren wird
- eine grössere Steigung mit der gleichen Geschwindigkeit befahren wird
- eine Steigung befahren wird, die ohne Getriebe nicht hätte befahren werden können.
Schlussfolgerung: Das Getriebe im Tretlager führt erst dann zu einer Mehrbelastung, wenn Steigungen befahren werden, die ohne Getriebe nicht hätten befahren werden können. Auch in diesem Fall steigt die Belastung nicht schlagartig auf das 2.5-fache, sondern wächst mit zunehmendem Antriebsdrehmoment.
In der Praxis sind nur ganz wenige Fälle bekannt, wo die hinteren Getriebekomponenten, ob Naben- oder Kettenschaltung, versagten:
- Extreme Lastentransporte ("Klaviertransport mit dem Fahrradanhänger"
- Tandemanwendungen mit Fahrern mit Spitzen-Antriebsleistungen
- Qualitativ minderwertige Nabenschaltungen.
Grundsätzlich gilt, dass die Schlumpf-Schaltung für beliebige Antriebsleistungen, also auch für Tandems, geeignet ist, und nur die hintere Schaltung bei extremen Anwendungsfällen auf ihre Eignung überprüft werden muss. |
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C.2.1. Kombination mountain-drive und Kettenschaltung
Bei der Kombination mit einer Kettenschaltung ist zu beachten, dass das Kettenblatt der Schlumpf-Schaltung möglichst mittig (gleiche Kettenlinie) wie das hintere mittlere Ritzel angebracht wird. Wenn Sie bei der Bestellung die Kettenlinie angeben (Abstand von Mitte Rahmen bis Mitte Kettenblatt bzw. bis mittleres Ritzel), können wir das Kettenblatt entsprechend montieren (links bzw. rechts des Kettenblattsterns montiert oder mit Distanzscheiben auf Abstand gebracht) bzw. Ihnen Konen oder Adapterringe mit Ueberbreite mitliefern, damit das gewünschte Mass erreicht wird. |
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C.2.2. Kombination mountain-drive und Nabenschaltung
Gleiches gilt für die Kombination mit Nabenschaltungen. Um einen schrägen Kettenzug zu vermeiden, sollte die Kettenlinie hinten und vorne möglichst übereinstimmen. Das Kettenblatt kann dazu links oder rechts des Kettenblattsterns montiert werden bzw. zusätzlich mit Distanzscheiben auf Abstand gebracht werden.
Bei Kombination mit Rohloff-Nabenschaltungen ist zu beachten, dass Rohloff eine ungewöhnlich breite Kettenlinie von über 50mm aufweist. Bei "normalem" Abstand von Tretlager- zur Hinterradachse (also im Unterschied etwa zu Liegerädern), sollte zur Erreichung einer möglichst perfekten Kettenlinie die 10mm längere Ausführung gewählt werden. Wir liefern dann rechts und links entsprechend breitere konische Ringe, damit das Kettenblatt auf der richtigen Kettenlinie zu liegen kommt. |
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C.3.1. Kombination speed-drive und Kettenschaltung
Durch das in der Regel massiv kleinere Kettenblatt des speed-drive - Getriebes ist ein allfälliger Schräglauf der Kette weniger gravierend, da die tangentiale Einlaufstrecke, auf der die Kette ins Kettenblatt "einläuft", sehr viel kürzer ist.
Grundsätzlich sollte auch hier versucht werden, die Kettenlinie möglichst mittig einzustellen, d.h. gleicher Abstand des Kettenblattes von Mitte Rahmen wie Abstand des hinteren mittleren Ritzels von Mitte Rahmen.
Die Kettenblätter sind 2mm dick. Kontrollieren Sie, ob bei 9- oder gar 10-fach Kette das Innenmass der Kette (zwischen den Laschen) mindestens 2.2mm Breite aufweist. |
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C.3.2 Kombination speed-drive und Nabenschaltung
speed-drive ist durch das moderatere Gangspektrum (keine extremst kleinen und extremst grossen Gänge) ideal mit allen Nabenschaltungen zu kombinieren. Auch für die Rohloff-Nabe liegt die Freigabe des Herstellers vor.
Auch hier sollte die Kettenlinie möglichst gerade verlaufen, was beim speed-drive "LK110" (aufgeschraubte Kettenblätter mit Lochkreis 110mm) durch entsprechende Aufnahme des Kettenblattes links oder rechts des Kettenblattsterns, event. mit Distanzscheiben) bwz. bei allen Typen, also auch dem Typ "08" mit aufgesteckten Kettenblättern, meist durch Verwendung breiterer Konen erreicht werden kann.
Eine Abweichung von wenigen Millimetern ist in der Praxis indes kein Problem und erzeugt keine schnellere Abnützung der Kette. |
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C.4.1. Kombination high-speed-drive und Kettenschaltung
Durch das massiv kleinere Kettenblatt des high-speed-drive - Getriebes ist ein allfälliger Schräglauf der Kette weniger gravierend, da die tangentiale Einlaufstrecke, auf der die Kette ins Kettenblatt "einläuft", sehr viel kürzer ist.
Grundsätzlich sollte auch hier versucht werden, die Kettenlinie möglichst mittig einzustellen, d.h. gleicher Abstand des Kettenblattes von Mitte Rahmen wie Abstand des hinteren mittleren Ritzels von Mitte Rahmen.
Die Kettenblätter sind 2mm dick. Kontrollieren Sie, ob bei 9- oder gar 10-fach Kette das Innenmass der Kette (zwischen den Laschen) mindestens 2.2mm Breite aufweist.
Das 27-er Standard-Kettenblatt sowie die 30- und 34-er Spezialkettenblätter können in der Breite nicht verschieden montiert werden. Einzige Korrekturmöglichkeit ist ein breiterer Konus (lieferbar in +2, +4 und +6mm Breite). |
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C.4.2. Kombination high-speed-drive und Nabenschaltung
Durch das massiv kleinere Kettenblatt des high-speed-drive - Getriebes ist ein allfälliger Schräglauf der Kette weniger gravierend, da die tangentiale Einlaufstrecke, auf der die Kette ins Kettenblatt "einläuft", sehr viel kürzer ist.
Grundsätzlich sollte auch hier versucht werden, die Kettenlinie möglichst mittig einzustellen, d.h. gleicher Abstand des Kettenblattes von Mitte Rahmen wie Abstand des hinteren Ritzels von Mitte Rahmen.
Alle Schlumpf-Kettenblätter sind 2mm dick, Sie können also 1/2" wie auch 3/8"-Ketten verwenden.
Das 27-er Standard-Kettenblatt sowie die 30- und 34-er Spezialkettenblätter können in der Breite nicht verschieden montiert werden. Einzige Korrekturmöglichkeit ist ein breiterer Konus (lieferbar in +2, +4 und +6mm Breite). |
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C.5. Kombination mit Rücktrittbremse
Seit Baujahr 2009 sind die Getriebe mit einer symmetrischen Kontur der Kupplung ausgestattet, sodass die Drehrichtung keine Rolle spielt, die Getriebe ohne Einschränkungen mit einer Rücktrittbremse kombiniert werden können.
Zu beachten ist, dass im geschaltetet Zustand, bei mountain-drive also in den #kleinen Gängen, bei speed- und high-speed-drive in den grossen Gängen, die Bremskräfte entsprechend der Unter- oder Uebersetzung variieren! |
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| D. Bauformen |
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| D.1. mountain-drive |
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D.1.1. mountain-drive - Standardausführung
mountain-drive in seiner Standardausführung ist für ein 68 bis 72mm breites Tretlagerrohr ausgelegt. Das Getriebe wird mit einem Alu-Kettenblattstern mit Lochkreis 110mm geliefert, für den Kettenblätter ab 34 Zähnen (bis max. 53 Zähnen) erhältlich sind. Auf Wunsch ist ein Kettenblattstern mit Lochkreis 130mm lieferbar (für 38 - 75 Zähne).
Das Gehäuse ist sowohl mit einer angeflanschten Drehmomentstütze, die den Einbau ohne Modifikation des Tretlagerrohres ermöglicht, wie auch mit konischen Ringen lieferbar, die auch bei speziellen Rahmenkonfiguration den Einbau in der Regel problemlos ermöglichen.
Das Getriebe ist für BSA-Tretlager mit Innendurchmesser von 33.6 bis 34mm ausgelegt (die Gewinde werden für den Einbau nicht benötigt). Für grössere Durchmesser gibt es Adapter.
Auf der Foto sehen Sie einen mountain-drive mit Drehmomentstütze. |
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D.1.2. mountain-drive - Cargo - Ausführung
Für Schwerlastanwendungen (Rikschas, Tandems, Doppel- und Dreifachkettenblatt) wird die Cargoausführung empfohlen, die mit einem achtfach verschraubten Kettenblattstern aus Stahl ausgerüstet ist. Diesen gibt es auch mit Lochkreisdurchmesser (LK) 110 und 130mm.
Bem.: Die Cargo-Ausführung lässt sich nicht an eine Standardausführung nachrüsten. |
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D.1.3. mountain-drive - Reha - Ausführung
Die Rehaausführungen der Getriebe weisen eine Schaltwelle mit modifizierter Schaltkontur auf, um die Schaltkräfte für Handbetätigung zu reduzieren. Sie verfügen über zwei Planetenrädchen, um den Leichtlauf zu maximieren. |
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D.1.4. mountain-drive mit 27-zähnigem Kettenblatt
Eine Spezialausführung für allerkleinste Geschwindigkeiten ist das Modell mit 27-er Kettenblatt. Hier wird das Kettenblatt statt des Kettenblattsterns direkt aufs Getriebe geschraubt. Im kleinen Gang entspricht diese Uebersetzung gerade mal einem Kettenblatt mit 11 Zähnen.
Auch hierfür ist ein Hosenschutzring lieferbar. |
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D.1.5. mountain-drive und Mehrfach-Kettenblätter
Auch wenn Doppel- und Dreifachkettenblätter vom Uebersetzungsspektrum her selten wirklich Sinn machen, können sie für die Feinabstufung oder andere Zwecke durchaus sinnvoll sein.
Wir empfehlen bei Doppel- und Dreifachkettenblättern die Cargo-Ausführung mit Kettenblattstern aus Stahl, achtfach verschraubt. Bei mässigen Antriebskräften genügt für ein Doppelkettenblatt auch der Standard-Alustern.
Die mittlere Foto zeigt eine Spezialausführung mit aussen aufgeschraubtem 27-er Kettenblatt (im kleinen Gang hat dies die Wirkung von 11 Zähnen!.
Auf der untersten Foto ist eine mountain-drive Cargo-Ausführung (Stahl-Kettenblattstern, achtfach verschraubt) mit Dreifach-Kettenblatt 56 - 46 - 38 zu sehen. |
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D.2. speed-drive
speed-drive in seiner Standardausführung ist für ein 68 bis 72mm breites Tretlagerrohr ausgelegt. Das Getriebe ist für BSA-Tretlager mit Innendurchmesser von 33.6 bis 34mm ausgelegt (die Gewinde werden für den Einbau nicht benötigt). |
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D.2.1. speed-drive - Ausführung "LK110" für Kettenblätter ab 34 Zähnen und Lochkreisdurchmesser 110mm
speed-drive gibt es in zwei Ausführungen. Die eine hat einen Kettenblattstern mit Lochkreisdurchmesser 110mm, der die Montage von Kettenblättern ab 34 Zähnen erlaubt. Die entspricht im grossen Gang rund 56 Zähnen.
Die Kettenblätter bis und mit 40 Zähnen sind Eigenfabrikate, aus rostbeständigem, gehärtetem Stahl. Die Dicke beträgt 2mm.
Für alle lieferbaren Kettenblätter (mit Lochkreisdurchmesser 110mm bis 53Z.) gibt es auch Hosenschutzscheiben. Auf Wunsch können diese doppelt angeschraubt werden, um z.B. bei Birdies Schutz gegen herunterfallende Ketten beim Falten zu bieten.
Wichtiger Hinweis: Kettenblätter kleiner als 40 Z. müssen im Innendurchmesser 2mm ausgedreht sein, sonst lassen sie sich nicht auf der linken Seite des Kettenblattsterns montieren, da sie sich nicht über den Kettenblattstern schieben lassen (s. Foto). Alle Original-Schlumpf-Kettenblätter weisen diesen Innendurchmesser von 96mm auf. |
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D.2.2. speed-drive - Ausführung "08" für Kettenblätter ab 27 Zähne
Die zweite Modellvariante von speed-drive, das Modell "08", weist aufgesteckte Kettenblätter auf, die mit einem Sprengring befestigt werden. Hiefür gibt es folgende Kettenblätter: 27, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42.
Alle Kettenblätter des Modells "08" sind Eigenfabrikat, aus rostbeständigem, gehärtetem Stahl hergestellt. Die Dicke beträgt 2mm.
Für alle diese Kettenblätter gibt es auch Hosenschutzscheiben. Diese Hosenschutzscheiben können nur einseitig auf der Aussenseite befestigt werden, also nicht als doppelter, beidseitiger Schutz und Kettenführung.
Obere Foto: speed-drive Typ 08 mit 27-er Kettenblatt, ohne Hosenschutzscheibe (mit Vielfachverzahnung am Innendurchmesser, gehalten durch einen Sprengring)
Mittlere Foto: speed-drive Typ 08 mit 40-er Kettenblatt und Hosenschutzscheibe
Untere Foto: Vergleich Kettenblätter mit Lochkreis 110mm (5-Loch) und Typ "08" (aufgesteckt, mit Vielfachverzahnung am Innendurchmesser, gehalten durch einen Sprengring) |
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D.2.3. Adapter zur Nutzung von Kettenblättern mit LK130 auf LK110-Aufnahmen
Ein Adapter mit 5 Bohrungen mit Lochkreis 110mm und 5 Bohrungen mit Lochkreis 130mm erlaubt die Verwendung von Kettenblättern mit Lochkreis 130mm für speed-drive - Getriebe. Material: Alu, Dicke 2mm. |
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D.2.4. speed-drive - Reha - Ausführung
Die speed-drive - Reha-Ausführung wird mit einer Schaltwelle geliefert, die kleinere Kräfte zum Wechseln der Gänge erfordert. |
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D.2.5. speed-drive Reha - Ausführung mit 24-zähnigem Kettenblatt
Eine Spezialausführung des speed-drives ist lieferbar mit 24-zähnigem Kettenblatt. Dieses ist ohne Kettenblattstern direkt auf das Getriebe aufgeschraubt. Die Kettenlinie ist varierbar, da das Kettenblatt mit Distanzscheiben montiert ist. Eine Hosenschutzscheibe ist auch hierfür lieferbar.
Hinweis: dieses Kettenblatt ist aufgrund seiner Befestigung ausschliesslich für Handbetrieb ausgelegt.
Die Foto zeigt eine Spezialausführung mit extra breiten Distanzhaltern. |
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D.2.6. speed-drive und Mehrfach-Kettenblätter
Die Ausführung mit aufgeschraubten Kettenblättern (LK110) kann mit doppeltem Kettenblatt bestückt werden. Ein zusätzlicher Hosenschutzring ist möglich.
Uebliche Anordnung: Kleines Kettenblatt - Distanzscheibe - Getriebe - Grosses Kettenblatt. |
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D.2.7. speed-drive und Zahnriemenantrieb
Wir raten ab, unsere Getriebe mit dem Gates Carbon-Drive - Riemenantrieb zu kombinieren. Grund: Der Original Carbon-Drive - Antrieb erfordert hohe Vorspannung des Riemens, der nicht nur zu einem schlechten Wirkungsgrad führt sondern auch die Lebensdauer aller Lager schmälert. |
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D.2.7.1. Schlumpf ABDS
Unsere Eigenentwicklung ABDS (Advanced Belt Drive System) hingegen kommt gänzlich ohne Vorspannung aus.
Z.Zt. ist diese Lösung nur für Erstausrüster lieferbar, nicht als Einzelantrieb.
Bitte kontaktieren Sie uns, wenn Sie an einer Menge ab 20 Stück interessiert sind und den Antrieb in einen Rahmen einbauen, der hinten offen ist (der Zahnriemen hat kein Kettenschloss!!).
Vertiefte Infos finden Sie auf dieser Seite (inkl. einem Tool zur Längenberechnung und einer Liste aller lieferbaren Zahnriemenscheiben und Zahnriemen):
www.schlumpf.ch/hp/zr/zr_dt.htm |
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D.2.8. speed-drive fürs Strida-Faltrad (Exzenter und Zahnriemenantrieb) -> s. auch E.2.5.3.
Fürs Strida-Faltrad liefern wir eine speed-drive - Ausführung, die die Originalaufnahme des Stridas mit Exzenter und radialer Spannschraube aufweist. Im Lieferumfang inbegriffen ist eine 80-zähnige Riemenscheibe und der entsprechend kürzere Riemen. Damit ergibt sich ein etwas kleinerer Gang gegenüber der normalen Eingang-Ausführung sowie ein wesentlich grösserer Gang in der Uebersetzung (80 Zähne entsprechen etwa 132 Zähnen in der Uebersetzung).
Für einfachen Einbau empfehlen wir das Werkzeugset "Einbau und Wartung Strida" mit dem entsprechenden Hakenschlüssel für einfaches Festziehen. Ein Anfräsen des Tretlagers ist hier nicht erforderlich.
Hinweis: Diese Ausführung eignet sich für Stridas mit Tretlagerbreite .... und Aluminumrahmen. |
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D.2.9. speed-drive für Exzenter-Tretlager
speed-drive ist in einer Version erhältlich, die direkt für Exzenter-Tretlager ausgelegt ist. Es braucht weder Anfräsen des Tretlagers noch Festziehen, sondern einfach: Exzenter einstecken und festklemmen!
Die Durchmesser werden kundenspezifisch gedreht.
Voraussetzung ist eine robuste externe Klemmung (keine radialen Stellschräubchen, keine selbstklemmenden Tretlagertypen wie Bushnell u.a.).
Unteres Bild: Bushnell selbstklemmendes Exzenterlager. Für diese Art Klemmung eignet sich der Schlumpf Exzenter nicht.
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D.2.10. speed-drive Zentralgetriebe
Für Anwendungen in komplett geschlossenen Antriebssystemen bieten wir eine speed-drive - Version an, deren Kettenblatt in der Mitte liegt. Die Achse ist beidseits gelagert. Lieferbar ist die Ausführung "08" für Kettenblätter ab 27Z. wie auch die Ausführung "LK110" für Kettenblätter ab 34Z. |
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D.3. high-speed-drive
high-speed-drive in seiner Standardausführung ist für ein 68 bis 72mm breites Tretlagerrohr ausgelegt. Das Getriebe ist für BSA-Tretlager mit Innendurchmesser von 33.6 bis 34mm ausgelegt (die Gewinde werden für den Einbau nicht benötigt). |
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D.3.1. high-speed-drive Standardausführung mit 27-zähnigem Kettenblatt
Die Standardausführung ist mit einem 27-zähnigen Kettenblatt ausgestattet, welches im grossen Gang einem (!) 67-er entspricht. Eine Hosenschutzscheibe ist integriert. Diese Kettenblatt-Hosenschutz-Garnitur ist aus hochfestem und verschleissarmen 7075-Aluminium aus einem Stück gefertigt. Die Oberfläche ist hartanodisiert.
Das Teil kann durch Lösen von 6 Torx-Schrauben einfach ausgetauscht werden, wenn es denn doch zu Verschleiss kommen sollte. |
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D.3.2. high-speed-drive mit Aufnahme für 30 und 34-er Kettenblätter bzw. Adapter LK130mm
Statt des aufgeschraubten 27-er Kettenblatt kann ein verzahnter Adapter geliefert werden, der entweder ein spezielles 30- oder 34-er Kettenblatt (auf Wunsch mit entsprechender Hosenschutzscheibe) aufnehmen kann. Diese Spezialkettenblätter aus 2mm dickem, gehärtetem Stahl sind mittels Spannringes befestigt.
Für noch grössere Geschwindigkeiten kann ein Adapter für Lochkreis 130mm geliefert werden, für den es Kettenblätter (und Hosenschutzscheiben) ab 38Z. gibt. 38 Zähne entsprechen im grossen Gang 95 Zähnen!
Fotos von oben nach unten:
- high-speed-drive mit verzahntem Adapter für Spezialaufnahme
- high-speed-drive mit 34-er Kettenblatt, mit doppeltem Sprengring befestigt
- high-speed-drive mit 34-er Kettenblatt und Hosenscutzscheiben, mit einfachem Sprengring befestigt
- Adapter für Lochkreisdurchmesser LK130mm (für Kettenblätter ab 38Z.)
- Detailaufnahme Adapter LK130mm
- high-speed-drive mit 44-er Kettenblatt und Hosenschutzscheibe (entspricht im grossen Gang rund 110Z.), z.B. für schnelle E-Bikes mit kleinem Hinterrad |
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D.3.3. high-speed-drive und Mehrfach-Kettenblätter
Theoretisch kann der Adapter mit Lochkreisdurchmesser 130mm mit zwei Kettenblättern bestückt werden. Praktisch dürfte es dafür nur selten sinnvolle Anwendungen geben. |
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E. Einbau
Generelle Bemerkung zu Planetengetrieben: Ein Planetengetriebe weist auf einem der drei Komponenten Sonnenrad - Planetenradträger - Hohlrad immer ein Reaktionsmoment auf, das gegenüber dem stillstehenden Rahmen abgestützt werden muss.
- mountain-drive weist ein linksläufiges Reaktionsmoment des Getriebegehäuses auf.
- speed-drive weist ein rechtsläufiges Reaktionsmoment des Sonnenrades auf.
- high-speed-drive weist ein rechtsläufiges Reaktionsmoment des Getriebegehäuses auf. |
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E.1.1. mountain-drive - Einbau mit Drehmomentstütze
Die einfachste Art, ein mountain-drive - Getriebe einzubauen, ist mittels Drehmomentstütze. Diese nimmt das Reaktionsmoment des Getriebes auf. Das Tretlagerrohr muss dafür nicht verändert werden, also kein Anfräsen erforderlich.
Dafür muss eine stillstehende, also z.B. nicht gefederte Kettenstrebe vorhanden sein, an welcher die Drehmomentstütze mittels Schelle (Bride) befestigt werden kann. Die Drehmomentstütze darf seitlich um wenige Millimeter gebogen werden. Sie ist aus 2mm dickem Stahlblech gefertigt und Teil der Gehäuserückwand.
Die Drehmomentstütze erlaubt es, beliebige Adapterringe zum Ausgleich von Durchmesserdifferenzen beim Tretlagerrohr zu verwenden. Der Einbau in Thompson (40mm) - oder Fauberlager (50.3mm) ist also unter Verwendung entsprechender Adapterringe problemlos möglich. Das Anzugsdrehmoment ist für die Funktion nicht ausschlaggebend und kann deshalb kleiner, etwa 80 - 100Nm gewählt werden.
Die Drehmomentstütze erlaubt auch, eine sog. Brille zur Befestigung eines Kettenschutzes zwischen Getriebe und Tretlagerrohr zu klemmen, was bei Einbau mit konischen Ringen nicht möglich ist.
Eine weitere Möglichkeit eröffnet sich durch die Verwendung von Adaptern: hier können Adapter beliebigen Durchmesser verwendet werden (s. Foto ganz unten).
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E.1.2. mountain-drive - Einbau mit konischen Ringen
Eine universelle Einbauart stellt der Einbau mit konischen Ringen dar, da hier auch bei ausgefallenen Rahmengeometrien, bei gefederten Rahmen, bei grossvolumigen Zentralrohren etc. der Einbau sehr einfach möglich ist. Das Tretlagerrohr wird beidseits je 45° angefräst. Ein konischer Ring aus Aluminium (für Stahl- und Titanrahmen) bzw. Stahl (für Aluminiumrahmen) überträgt nun das Reaktionsmoment des Getriebes auf den Rahmen und zentriert das Getriebe perfekt.
Wichtig sind:
- richtige Anfräsung auf einen Aussendurchmesser des Konus' von 39 - 39.5mm
- trockene, fettfreie konische Kontaktflächen auf der rechten Seite, wo das Drehmoment zu halten ist
- richtiges Anzugsdrehmoment von 140Nm (Drehmomentschlüssel verwenden)
Erfordert der Einbau eine spezielle Position des Getriebegehäuses oder eine spezielle Kettenlinie, können überbreite Konen verwendet werden. Diese gibt es in +2, +4 und +6.5mm Ueberbreite sowohl in Stahl wie in Aluminium. Bei +4 und +6mm-Konen wird auch eine entsprechend verlängerte Nutmutter auf der linken Seite verwendet.
Achtung: Bei Verwendung der konischen Ringen dürfen keine sog. Brillen oder andere Teile zwischen Getriebe und Tretlagerrohr geklemmt werden, da diese die Uebertragung des Reaktionsmomentes verhindern könnten.
Bilder:
- Aluminiumkonus mit gefräster Rückseite auf Gehäuse mit gefrästen Taschen
- Fräser
- Fräser in Aktion: mit diesem Werkzeug (in den meisten Ländern auch als Leihwerkzeug erhältlich) fräsen Sie das Tretlager einfach und schnell von Hand an.
- 4 verschiedene Breiten lieferbar, zwei verschiedene Materialien lieferbar (Aluminium = silberfarben, Stahl = schwarz), drei verschiedene Rückseiten lieferbar:
- glatte Rückseite für Aluminiumkonen auf geriffelten/rändrierten Gehäusen
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mit 20 Taschen gefräste Rückseite für Gehäuse, die ebenfalls gefräste Taschen aufweisen
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geriffelte/rändrierte Stahlausführung für Gehäuserückwände mit Riffelung/Rändrierung
Bem: der schmale Stahlkonus ist aus Herstellgründen immer geschlitzt
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E.1.3. mountain-drive - Einbau in sehr schmale und sehr breite Tretlager
Für extrem schmale Tretlagerrohre von 50mm Breite (z.B. bei vollverschalten Kabinenrädern) sowie solche von 100mm (einige neue E-Bikes) gibt es entsprechend ausgelegte Ausführungen.
Bitte beachten: mountain-drive - Getriebe für diese Tretlagerbreiten sind nur mit Drehmomentstütze lieferbar, da diese Ausführungen z.Zt. ausschliesslich mit Rechtsgewinde lieferbar sind. |
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E.1.4. mountain-drive - Einbau in Exzenter-Tretlager
Für Exzenterlager gibt es keine direkt einbaubare Ausführung (wie es sie für speed-drive gibt). Das Exzenterteil wird also wie ein Tretlager behandelt, d.h. beidseits konisch angefräst. |
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E.1.5. mountain-drive - Einbau auf der linken Seite
Die Kupplung aller Getriebe ist bei den neueren Modellen ab 2010 in beiden Drehrichtungen symmetrich und gleich belastbar.
Für seitenverkehrten Einbau wird das Gehäuse mit Rechtsgewinde geliefert, da sich das Getriebe sonst wegen des rechtsläufigen Reaktionsmomentes selbst lösen würde. Ebenfalls wird rechts eine linke Kurbel und links eine rechte Kurbel verwendet (wegen des entsprechenden umgekehrten Pedalgewindes). |
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E.1.6.1. Brompton - Drehmomentstütze
Wegen des ausserordentlich dünnwandigen Tretlagerrohres des Brompton-Fahrrades und des hohen Reaktionsmomentes des mountain-drive - Getriebes wird die Brompton-Ausführung von mountain-drive mit einer speziell fürs Brompton konzipierten Drehmomentstütze geliefert, die einfach auf das Rahmenteil, welches die Hinterradschwingenlagerung aufnimmt, gelegt wird.
Das Tretlagerrohr kann konisch angefräst werden (zur perfekten Zentrierung) oder das Getriebe ohne Modifikation des Rahmens mittels 90°-Anschlussteilen eingebaut werden. Bitte bei Bestellung vermerken.
Bei speed- und high-speed-drive ist eine solche Drehmomentstütze nicht erforderlich, da die Reaktionsmomente kleiner sind. Der Einbau mit den normalen konischen Ringen hat sich hier sehr gut bewährt. |
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E.1.6.2. Angeschraubte Drehmomentstütze
Für Spezialfälle ist eine demontierbare Drehmomentstütze lieferbar, die sich an schwierige Rahmenverhältnisse einfacher adaptieren lässt. Material: 3mm Stahl, rostgeschützt |
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E.2.1. speed-drive - Einbau mit konischen Ringen
Da beim speed-drive das Sonnenrad das Reaktionsmoment aufnimmt, ist eine Drehmomentstütze wie beim mountain-drive technisch nicht möglich.
Der speed-drive - Einbau geschieht deshalb immer mittels konischer Ringe, da diese Einbauart auch bei ausgefallenen Rahmengeometrien, bei gefederten Rahmen, bei grossvolumigen Zentralrohren etc. immer sehr einfach möglich ist.
Das Tretlagerrohr wird beidseits je 45° angefräst. Ein konischer Ring aus Aluminium (für Stahl- und Titanrahmen) bzw. Stahl (für Aluminiumrahmen) überträgt nun das Reaktionsmoment des Getriebes auf den Rahmen und zentriert das Getriebe perfekt.
Wichtig sind:
- richtige Anfräsung auf einen Aussendurchmesser des Konus' von 39 - 39.5mm
- trockene, fettfreie konische Kontaktflächen auf der rechten Seite, wo das Drehmoment zu halten ist
- richtiges Anzugsdrehmoment von 140Nm (Drehmomentschlüssel verwenden)
Erfordert der Einbau eine spezielle Position des Getriebegehäuses oder eine spezielle Kettenlinie, können überbreite Konen verwendet werden. Diese gibt es in +2, +4 und +6.5mm Ueberbreite sowohl in Stahl wie in Aluminium. Bei +4 und +6mm-Konen wird auch eine entsprechend verlängerte Nutmutter auf der linken Seite verwendet.
Achtung: Bei Verwendung der konischen Ringen dürfen keine sog. Brillen oder andere Teile zwischen Getriebe und Tretlagerrohr geklemmt werden, da diese die Uebertragung des Reaktionsmomentes verhindern könnten. |
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E.2.2. speed-drive - Einbau in sehr schmale und sehr breite Tretlager
Für extrem schmale Tretlagerrohre von 50mm Breite (z.B. bei vollverschalten Kabinenrädern) sowie solche von 100mm (einige neue E-Bikes, Surly) gibt es entsprechend ausgelegte Ausführungen. |
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E.2.3. speed-drive - Einbau in Exzenter-Tretlager
Für extern geklemmte Exzenter-Tretlager liefern wir auf Mass gedrehte Exzenterkörper, an die das speed-drive - Getriebe bereits fest angeflanscht ist. Der Einbau ist also so einfach wie die Montage des Exzenter-Tretlagers!
Lieferbar für Exzenter-Durchmesser von 53.5 bis 58.5mm sowie Exzenter-Breiten von 68 bis ca. 76mm.
Wichtig: Die Klemmung muss solide sein (also nicht mittels radial angeordneter Stellschräubchen!), da diese Klemmung das hohe Reaktionsmoment des Getriebes halten muss. |
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E.2.4. speed-drive - Einbau auf der linken Seite
Die Kupplung aller Getriebe ist bei den neueren Modellen ab 2010 in beiden Drehrichtungen symmetrich und gleich belastbar.
Für seitenverkehrten Einbau wird das Gehäuse mit Linksgewinde geliefert, da sich das Getriebe sonst wegen des linksläufigen Reaktionsmomentes selbst lösen würde. Ebenfalls wird rechts eine linke Kurbel und links eine rechte Kurbel verwendet (wegen des entsprechenden umgekehrten Pedalgewindes). |
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E.2.5.1. speed-drive fürs Brompton-Faltrad
Die sehr populäre Ausführung fürs Brompton weist rechts einen +6.5mm-Konus auf, um das Falten des Bromptons zu ermöglichen. Links wird eine entsprechend verlängerte Nutmutter geliefert.
Das meistverwendete Kettenblatt für Brompton ist 34 Zähne. Dies ergibt wesentlich kleinere Gänge am Berg (34 statt original 50) und wesentlich grössere Gänge im Flachland (56 statt original 50). Je nach persönlicher Präferenz sind aber auch alle anderen Zähnezahlen valable Alternativen. |
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E.2.5.2. speed-drive in Kombination mit Rohloff-Schaltung
speed-drive geniesst als einziges unserer Getriebe den offiziellen Segen des Rohloff-Getriebe-Herstellers, da die Drehmomente des speed-drive - Getriebes i.a. nicht an der Limite des noch zugelassenen Eingang-Drehmomentes der Rohloffnabe ritzen. |
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E.2.5.3. speed-drive fürs Strida-Faltrad (Exzenter und Zahnriemenantrieb)
Fürs Strida-Faltrad liefern wir eine speed-drive - Ausführung, die die Originalaufnahme des Stridas mit Exzenter und radialer Spannschraube aufweist. Im Lieferumfang inbegriffen ist eine 80-zähnige Riemenscheibe und der entsprechend kürzere Riemen. Damit ergibt sich ein etwas kleinerer Gang gegenüber der normalen Eingang-Ausführung sowie ein wesentlich grösserer Gang in der Uebersetzung (80 Zähne entsprechen etwa 132 Zähnen in der Uebersetzung).
Für einfachen Einbau empfehlen wir das Werkzeugset "Einbau und Wartung Strida" mit dem entsprechenden Hakenschlüssel für einfaches Festziehen. Ein Anfräsen des Tretlagers ist hier nicht erforderlich. |
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E.3.1. high-speed-drive - Einbau mit konischen Ringen
Beim high-speed-drive nimmt das Gehäuse das Reaktionsmoment auf. Eine Drehmomentstütze wie beim mountain-drive ist deshalb technisch möglich, wegen des rechtsläufigen Drehmomentes aber nur in begründeten Einzelfällen sinnvoll (die Drehmomentstütze kommt nämlich oberhalb der Kettenstrebe zu liegen, um auf Zug belastet zu sein).
Der high-speed-drive - Einbau geschieht deshalb normalerweise mittels konischer Ringe, da diese Einbauart auch bei ausgefallenen Rahmengeometrien, bei gefederten Rahmen, bei grossvolumigen Zentralrohren etc. immer sehr einfach möglich ist.
Das Tretlagerrohr wird beidseits je 45° angefräst. Ein konischer Ring aus Aluminium (für Stahl- und Titanrahmen) bzw. Stahl (für Aluminiumrahmen) überträgt nun das Reaktionsmoment des Getriebes auf den Rahmen und zentriert das Getriebe perfekt.
Wichtig sind:
- richtige Anfräsung auf einen Aussendurchmesser des Konus' von 39 - 39.5mm
- trockene, fettfreie konische Kontaktflächen auf der rechten Seite, wo das Drehmoment zu halten ist
- richtiges Anzugsdrehmoment von 140Nm (Drehmomentschlüssel verwenden)
Erfordert der Einbau eine spezielle Position des Getriebegehäuses oder eine spezielle Kettenlinie, können überbreite Konen verwendet werden. Diese gibt es in +2, +4 und +6.5mm Ueberbreite sowohl in Stahl wie in Aluminium. Bei +4 und +6mm-Konen wird auch eine entsprechend verlängerte Nutmutter auf der linken Seite verwendet.
Achtung: Bei Verwendung der konischen Ringen dürfen keine sog. Brillen oder andere Teile zwischen Getriebe und Tretlagerrohr geklemmt werden, da diese die Uebertragung des Reaktionsmomentes verhindern könnten.
Wichtig: ältere Modelle hatten den Konus direkt am Gehäuse angeflanscht (s. untere Foto). Hier musste die rechte konische Fläche bei der Montage in Aluminium-Tretlager mit Loctite oder einem anderen hochfesten Klebstoff eingeklebt werden. Dies ist bei den neuen, gefrästen Gehäusen nicht mehr nötig.
Sollten Sie ein älteres Tretlager, dessen Rückseite wie auf der unteren Foto aussieht, einbauen wollen, gehen Sie wie folgt vor:
- Stahl-Tretlager: konische Flächen trocken und sauber, kein Loctite
- Aluminium-Tretlager: konische Flächen fettfrei und (nur auf der rechten Seite!) mit Activator und Loctite beträufeln und einkleben.
Wichtig: nie Loctite auf der linken Seite auf die Nutmutter geben!!
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E.3.2. high-speed-drive - Einbau in sehr schmale und sehr breite Tretlager
Für extrem schmale Tretlagerrohre von 50mm Breite (z.B. bei vollverschalten Kabinenrädern) sowie solche von 100mm (einige neue E-Bikes) gibt es entsprechend ausgelegte Ausführungen. |
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E.3.3. high-speed-drive - Einbau in Exzenter-Tretlager
Für Exzenterlager gibt es keine direkt einbaubare Ausführung (wie es sie für speed-drive gibt). Das Exzenterteil wird also wie ein Tretlager behandelt, d.h. beidseits konisch angefräst. |
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E.3.4. high-speed-drive - Einbau auf der linken Seite
Die Kupplung aller Getriebe ist bei den neueren Modellen ab 2010 in beiden Drehrichtungen symmetrich und gleich belastbar.
Für seitenverkehrten Einbau wird das Gehäuse mit Linksgewinde geliefert, da sich das Getriebe sonst wegen des linksläufigen Reaktionsmomentes selbst lösen würde. Ebenfalls wird rechts eine linke Kurbel und links eine rechte Kurbel verwendet (wegen des entsprechenden umgekehrten Pedalgewindes). |
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E.3.5.1. high-speed-drive fürs Brompton-Faltrad
Die häufig gewählte Ausführung fürs Brompton weist rechts einen +6.5mm-Konus auf, um das Falten des Bromptons zu ermöglichen. Links wird eine entsprechend verlängerte Nutmutter geliefert.
Das meistverwendete Kettenblatt für Brompton ist 27 Zähne. Dies ergibt wesentlich kleinere Gänge am Berg (27 statt original 50) und wesentlich grössere Gänge im Flachland (67 statt original 50). |
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E.3.5.2. Drehmomentstütze für high-speed-drive
Für ausgefallene Anwendungen ist eine mit einer Verzahnung ausgestattete Drehmomentstütze aus Edelstahl lieferbar, die zwischen Gehäuse und dem (ebenfalls verzahnten) konischen Ring geklemmt wird. Die Drehmomentstütze schaut dabei idealerweise nach oben, um auf Zug belastet zu sein. |
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| F. Fragen in Bezug auf bestimmte Fahrradtypen |
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F.1.1. Welche charakteristischen Angaben zu meinem Fahrrad brauche ich für eine Bestellung?
- Wie sieht das Tretlager aus? Welche Abmessungen hat das Tretlager (siehe auch F.1.2.)?
- Weist das Rad eine stark nach aussen gerichtete Kettenstrebe auf, die es event. erschwert, das Getriebegehäuse (mit einem Aussendurchmesser von 94mm) direkt rechts am Tretlagerrohr zu montieren?
- Hat das gewünschte Kettenblatt an der vorgesehenen Stelle auch Platz, d.h. kollidiert es nicht mit einer allenfalls stark nach aussen geführten Kettenstrebe (speziell bei Mountain-Bikes zu beachten)?
- Hat das Rad einen geschlossenen Kettenkasten, der allenfalls den Einsatz einer Drehmomentstütze erschwert?
- Ist ein allfälliger Kettenschutz mit einer rechts unter dem Tretlager festgeklemmten sog. Brille befestigt? Eine solche Brille dürfte bei der Ausführung mit konischen Ringen nicht verwendet werden, da sie das zu übertragende Drehmoment nicht weitergeben kann und das Getriebe durchrutschen würde.
Geben Sie bei der Bestellung immer den Fahrradtyp an, da wir bei verschiedenen speziellen Rahmen (z.B. bei Falträdern etc.) entsprechende Spezialausführungen haben. |
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F.1.2. Was sollte ich prüfen, bevor ich bestelle?
- Hat das Tretlagerrohr einen Innendurchmesser von 33.6 bis 34mm?
- Ist die Wandstärke bei Stahl mind. 2.5mm und bei Aluminium mind. 3mm?
- Ist die Breite mind. 68mm, aber höchstens 73mm? |
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F.1.3. Was ist zu beachten bei einem Schlumpf-Getriebe für ein Mountain-Bike?
- Hat das gewünschte Kettenblatt an der vorgesehenen Stelle auch Platz, d.h. kollidiert es nicht mit einer allenfalls stark nach aussen geführten Kettenstrebe? |
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F.1.4. Schlumpf-Getriebe für Brompton
Geben Sie bei der Bestellung einfach an "für Brompton" und wir liefern Ihnen die richtige Version (s. auch E.1.6.1.). |
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F.1.5. Kann man ein Schlumpf-Getriebe in ein Tandem einbauen? An welcher Stelle?
Damit beide Fahrer mit der gleichen Frequenz treten, muss ein Schlumpf-Getriebe an der hinteren Position eingebaut werden. Die Kette soll links vom Stoker zum Captain führen.
Auf der linken Seite kann die originale Kurbel weiterverwendet werden, sofern sie eine für Vierkantachse ist.
Wir empfehlen bei Wahl des mountain-drive - Getriebes die Ausführung "Cargo" mit verstärktem Stahl-Kettenblattstern. |
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F.1.6. Sind Schlumpf-Getriebe robust genug für den Einsatz in Transportvelos und Rikshas?
Ja, definitiv. Die Getriebe sind für Antriebsmomente von 250Nm ausgelegt und somit äusserst robust. Bei hohen Belastungen empfehlen wir die Ausführung "Cargo" des mountain-drive - Getriebes mit verstärktem Stahl-Kettenblattstern. |
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| F.1.7. Meine Anwendung erfordert ein Getriebe mit integriertem Freilauf. Bieten Sie das an? |
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| F.1.8. Meine Anwendung sollte in einer Gangstufe Leerlauf haben, also keinen Kontakt zwischen Kurbeln und Kettenblatt. |
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F.1.9. Mein Tretlagerrohr ist 73mm breit (amerikanischer Standard). Welche Ausführung passt?
Für einen korrekten Einbau nimmt man die Ausführung mit 10mm längerer Achse und verwendet rechts einen 2mm und links einen 4mm breiten Konus. Damit ist das Getriebe perfekt eingemittet. Die Kettenlinie vergrössert sich um 2mm. Dies kann mit 2mm dicken U-Scheiben wieder korrigiert werden.
Eine einfachere Alternative ist die Standardausführung, die links mit einer +6.5mm-Nutmutter kombiniert wird. Dabei ist zu beachten, ob die linke Kurbel, die dann etwas weiter nach rechts zu liegen kommt, nicht an der hinteren Kettenstrebe streift. Allenfalls helfen gekröpfte Kurbeln.
Geben Sie bei einer Bestellung immer solche Besonderheiten an (hier: Tretlagerbreite). Das erlaubt uns, Ihnen die perfekte Lösung zu empfehlen und zu liefern! |
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F.1.10. Wann kommt der Downhill-speed-drive ("Triebwerk")?
Aufgrund der Fokussierung auf einige wenige Kernprodukte liegt das "Triebwerk" z.Zt. (Frühjahr 2012) auf Eis. Die Entwicklung wird aber wieder aufgenommen, sobald die Ressourcen dafür vorhanden sind! |
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| G. Zubehör |
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| G.1. Kettenblätter |
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G.1.1. Lochkreisdurchmesser (LK) 110mm
Lieferbar sind: 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 53Z.
Material: 34 - 40Z. aus gehärtetem Stahl (2mm dick), ab 42Z. aus Aluminium |
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G.1.2. Lochkreisdurchmesser (LK) 130mm
Lieferbar sind: 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 60, 65, 70, 75
Material: alle aus Aluminium, ab 60Z. aus 7075-er Alu, aus dem vollen gefräst |
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G.1.3. Adapter LK110 -> LK130
2mm dicker Aluring mit beiden Lochkreisen 110 und 130mm, der die Verwendung von 130-er Kettenblättern auf einem Getriebe mit LK110 erlaubt (speed-drive). |
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G.1.4. Kettenblätter für speed-drive Ausführung "08"
Lieferbar sind: 27, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42
Material: gehärteter Stahl, 2mm dick |
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G.1.5. Kettenblätter für high-speed-drive
Lieferbar sind:
- 27-er Kettenblatt mit integriertem Hosenschutzring, aus dem vollen aus 7075-er Aluminium gefräst, hartanodisiert
Standardfinish: schwarz eloxiert. Auf Wunsch hochglanz poliert und hartverchromt.
- 30- und 34-er Stahlkettenblätter, gehärtet, 2mm dick
- Kettenblätter mit Lochkreis 130mm für Adapter LK130, ab 38Z. lieferbar (Material: Aluminium) |
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G.1.6.1. mountain-drive 27Z.
Spezialausführung. Wird direkt statt des Kettenblattsterns aufs Getriebe geschraubt.
Nicht an Standardausführung nachrüstbar. |
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G.1.6.2. speed-drive 24Z.
Spezialausführung. Wird direkt mit Distanzscheiben aufs Getriebe geschraubt. Nur für Reha-Version lieferbar.
Braucht ein Spezialgehäuse, deshalb nicht mit Standardversion austauschbar. |
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| G.2. Hosenschutzscheiben |
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G.2.1. Hosenschutzscheiben für Standard-Lochkreisdurchmesser LK110 und LK130
Lieferbar sind:
LK110: 34-36, 38-40, 42-44, 46-50, 52-53
LK130: 38-40, 42-44, 46-48, 50-52, 54, 56
Mat.: bis 44 Zähne aus 2mm Aluminium, darüber aus 2.5mm Aluminium
Finish: bis 40Z. schwarz oder farblos (eloxiert) lieferbar, ab 42Z. mattgrau pulverbeschichtet |
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G.2.2. Hosenschutzscheiben für speed-drive - Ausführung "08"
Lieferbar sind:
27, 28-30, 32-34, 36-38, 40-42
Mat.: Aluminium, Dicke 2mm
Finish: schwarz eloxiert (Standard), auf Wunsch farblos (mattgrau) eloxiert |
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G.2.3. Hosenschutzscheiben für high-speed-drive
- 27-er Standard-Kettenblatt mit integriertem Hosenschutz
- für 30- und 34-er Kettenblätter schwarz eloxierte Hosenschutzscheiben aus Vollaluminium lieferbar
- ab 38-er Kettenblatt s. Hosenschutzscheiben mit LK130 |
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G.2.4. Doppelte Hosenschutzscheiben
Alle Hosenschutzscheiben für LK110 und 130 können auch als doppelte Hosenschutzscheiben links und rechts des Kettenblattes verwendet werden.
speed-drive Modell "08" sowie die high-speed-drive - Modelle können nicht mit doppeltem Hosenschutz geliefert werden. |
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| G.3. Konen und Nutmuttern |
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G.3.1. Material der Konen
- für Stahl- und Titanrahmen werden konische Ringe aus Aluminium verwendet
- für Aluminium werden konische Ringe aus gehärtetem Stahl verwendet, die auf der Schrägseite eine zusätzliche Riffelung (Rändrierung) tragen, um .
- Alle Konen ab Baujahr 2010 weisen auf der Rückseite eine gefräste Kontur auf, die in eine gleiche Gegenkontur am Getriebe eingreift. Aeltere Getriebe sowie gewisse Spezialausführungen haben geriffelte (rändrierte) Rückseite, die einen ebensolchen Konus brauchen!
- Obere Foto: Aluminium- und Stahlkonen verschiedener Baubreite mit gefräster Rückseite
- Untere Foto: Zwei Stahl- und Aluminiumkonen. Stahlkonus mit rändrierter Oberfläche für rändriertes Gehäuse und glattflächiger Aluminiumkonus für rändriertes Gehäuse. Der Schlitz beim Stahlkonus ist produktionsbedingt und sorgt dafür, dass sich der Konus perfekt in die konische Ausfräsung des Rahmens einschmiegt. |
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G.3.2. Baubreite der Konen
- Die Standardkonen haben 0.5mm breite zylindrische Ausdehnung, sind also im Querschnitt praktisch ein Dreieck.
- Es gibt überbreite Konen mit +2mm, +4mm, +6.5mm. |
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G.3.3. Nutmuttern für breitere Konen
Wichtig: ab Ueberbreite 4mm muss links eine spezielle Nutmutter mit 4 statt 6mm zylindrischer Breite (bei den 4 Nuten) verwendet werden, für 6.5mm Ueberbreite die Spezialausführung "Brompton" - Nutmutter, erkennbar an der nur rund 2.3mm zylindrischen Breite (6mm bei der Standardausführung).
Links: Standard-Nutmutter 45°, Mitte Nutmutter +6mm 90°, rechts Nutmutter +6mm 45°. |
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G.3.4. Was ist eine 45° Nutmutter?
Die 45°-Nutmutter wird für Einbau mit konischen Ringen eingesetzt. Sie zentriert das Getriebe auf der linken Seite.
Es gibt sie in 3 verschiedenen Breiten, damit auch bei Verwendung überbreiter konischer Ringe auf der rechten Seite das Getriebe (im besonderen das linke Industriekugellager) einwandfrei geführt ist.
Die untere Foto zeigt links eine 45°- und rechts eine 90°-Nutmutter (s. G.3.5.).
Für mountain-drive hat die Nutmutter ein Linksgewinde, bei speed- und high-speed-drive ein Rechtsgewinde.
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G.3.5. Was ist eine 90° Nutmutter?
Die 90°-Nutmutter wird in Kombination mit einem Getriebe mit Drehmomentstütze eingesetzt. Die Zentrierung erfolgt über 0.1mm dicke Passbleche, falls das Tretlagerrohr Uebermass hat bzw. über Adapterringe für grössere Durchmesser.
Es gibt die Nutmuttern in 3 verschiedenen Breiten, damit auch bei Verwendung überbreiter konischer Ringe auf der rechten Seite das Getriebe (im besonderen das linke Industriekugellager) einwandfrei geführt ist.
Die untere Foto zeigt eine 90°-Nutmutter mit Passblechen.
Wird eine längere Achse (Ausführung "+10mm") in ein Standard-Tretlagerrohr von 68mm Breite eingesetzt, kann die Ueberbreite durch Verwendung von +4mm und +6mm-Konen ausgeglichen werden. Dazu verwendet man links eine 90°-Nutmutter und entsprechende Alukonen mit glatter Rückseite. Das Material des Konus' spielt auf der linken Seite keine Rolle.
Für mountain-drive hat die Nutmutter ein Linksgewinde, bei speed- und high-speed-drive ein Rechtsgewinde. |
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| G.4. Kurbeln |
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G.4.1. Lieferbare Längen, Formen und Oberflächenfinishs
Lieferbare Längen, Formen und Finishs:
- 89mm, gerade Form, verchromt, Material Stahl
- 102mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 114mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 127mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 140mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 152mm, gekröpfte Form, schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 155mm, gerade Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 160mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 165mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 170mm, gerade Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 170mm, gekröpfte Form, z.Zt. nicht lieferbar
- 172.5mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar
- 175mm, gekröpfte Form, alufarben-polierte oder schwarz-eloxierte Ausführung lieferbar |
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G.5. Ritzel und Ritzeladapter
Wir liefern für 3-nockige Aufnahmen der meisten Nabenschaltungen folgende Ritzeladapter:
- LK74mm aus gehärtetem Stahl, rostfrei, Dicke 2mm
- LK110mm aus gehärtetem Stahl, rostfrei, Dicke 2mm
- zu beiden Adaptern liefern wir jeweils zwei 0.5mm dicke Ausgleichsscheiben, zur Kompensation, falls der Einbaufall ein dickeres Ritzel vorsah.
- für LK74mm gibt es die folgenden Ritzel: 24, 26, 28, 30, 32Z.
- für LK110mm gibt es die folgenden Ritzel: s. Kettenblätter ab 34Z. |
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| G.6. Werkzeuge |
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| G.6.1. Einbauwerkzeuge |
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G.6.1.1. Fräser / Fräser-Leihservice
- 45°-Fräser: Dieser Handfräser dient zum beidseitigen Anfräsen des Tretlagers. Wird in vielen Ländern auch als Leihwerkzeug zur Verfügung gestellt.
Der Fräser ist für ca. 20-30 Fräsungen ausgelegt. Der Fräskopf kann nachher zum Nachschleifen gegeben werden bzw. es existiert ein Austauschservice.
Hinweis: Neue Fräser können unter Umständen Rattermarken erzeugen. Dies ist kein Nachteil, erhöhen diese doch den Widerstand gegen Verdrehen des konischen Ringes. |
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G.6.1.2. Werkzeugset für Einbau und Wartung
Dieses Werkzeug beinhaltet den für das Festziehen des Getriebes sehr nützlichen Steckschlüssel sowohl alle Komponenten aus dem Werkzeugset "Wartung": Bit für das Festziehen des Schaltknopfes, kleines Schlüsselchen für das Festhalten des Schaltknopfes während des Festziehens sowie Schlüsselchen für das Einstellen bzw. Nachstellen allfälligen Getriebespieles. Ebenfalls beinhaltet das Set ein kleines Röhrchen, das beim Abdrücken einer Kurbel mit einem serienmässigen Kurbelabdrücker vor Beschädigung der Schaltwelle schützt. |
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G.6.1.3. Drehmomentschraubenzieher für Schaltknopfmontage
Schaltknöpfe gehen jedes Jahr etliche verloren. Ganz ohne Grund! Denn ein mit den empfohlenen 1.1Nm festgezogener Schaltknopf ist unlösbar!
Wollen Sie auf Nummer sicher gehen bzw. bauen Sie öfters Getriebe ein, leisten Sie sich den professionellen Drehmoment-Schraubenzieher mit voreingestellten 1.1Nm Drehmoment. Wir geben lebenslange Garantie für die Festigkeit und Unverlierbarkeit jedes Schaltknopfes, der mit diesem Schraubenzieher festgezogen wurde! |
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G.6.2. Werkzeugset für Wartung
Dieses Werkzeugset beinhaltet alles aus dem Werkzeugset "Einbau und Wartung" ausser dem Steckschlüssel für die Montage, nämlich:
Bit für das Festziehen des Schaltknopfes, kleines Schlüsselchen für das Festhalten des Schaltknopfes während des Festziehens sowie Schlüsselchen für das Einstellen bzw. Nachstellen allfälligen Getriebespieles. Ebenfalls beinhaltet das Set ein kleines Röhrchen, das beim Abdrücken einer Kurbel mit einem serienmässigen Kurbelabdrücker vor Beschädigung der Schaltwelle schützt |
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| H. Wartung und Unterhalt |
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H.1. Empfohlene Wartungsintervalle
Wir empfehlen, das Getriebe einmal jährlich mit 1-2 ml des Spezialschmierstoffs aus der handlichen Ampulle zu schmieren.
Alle ca. 5'000 bis 10'000km kann das Kettenblatt auf seitliches Spiel kontrolliert werden. Achtung: nur seitliches Spiel des Kettenblattes, nicht zu verwechseln mit einem Axialspiel der Achse, welches die Industrie-Kugellager vor Axiallast schützt, ebenso nicht zu verwechseln mit Spiel der Achse im Tretlager (s. auch H.4.) |
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| H.2. Wo ist die Oeffnung zum Schmieren? |
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H.2.1. Schmieren mountain-drive
Die mountain-drive - Getriebe haben alle auf der Aussenseite eine Schlitzschraube, sei es eine Senkkopf- bzw. bei der Cargo-Ausführung eine Zylinderschraube. Diese lösen und den Schmierstoff applizieren. |
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H.2.2. Schmieren speed-drive "LK110"
speed-drive - Getriebe Typ LK110 weisen eine Zylinderschraube auf, die zum Schmieren gelöst wird. Wichtig: Das Getriebe noch etwas weiter drehen, bis darunter eine zweite Oeffnung sichtbar wird. Durch diese gelangt der Schmierstoff bis zu den Planetenrädchen. |
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H.2.3. Schmieren speed-drive "08"
Das Modell "08" weist auf der Aussenseite total 10 Torxschrauben auf (Torx Typ 25-Schlüssel).
Entfernen Sie eine beliebige, um den Schmierstoff einzubringen. Auch hier wieder: Das Getriebe noch etwas weiter drehen, bis darunter eine zweite Oeffnung sichtbar wird. Durch diese gelangt der Schmierstoff bis zu den Planetenrädchen. |
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H.2.4. Schmieren high-speed-drive
Die Schmierstofföffnung beim high-speed-drive ist auf der Rückseite. Sie ist mit einer Plastikschraube verschlossen. |
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| H.3. Schmierstoff-Spezifikationen |
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H.3.1. Normale Temperaturen bis kurzfristig ca. 10° unter Null
Ein guter Universalschmierstoff ist das MoS2-Fliessfett, das wir in 5ml-Ampullen (einzeln oder in 5-er Sets) anbieten. Es ist fester als ein Getriebeöl, nicht aber so konsistent wie die meisten Fette. |
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H.3.2. Lang andauernde extrem tiefe Temperaturen
Für "Polarexpeditionen" mit lang anhaltenden Temperaturen unter dem Gefrierpunkt kann die Viskosität des MoS2-Fliessfettes durch einen kurzen Stoss Spezialspray "SFR" (Super Friction Reduction" stark erhöht werden, d.h. das Schmiermittel leichtflüssiger zu machen.
Verwenden Sie beides, MoS2-Fett als Grundschmierstoff, wenig SFR-Spray zur Viskositätssteigerung. |
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H.3.3. Oel statt Fett
Vom tribologischen Standpunkt aus ist ein gutes Fahrradöl, auch ein Getriebeöl, genauso gut zur Schmierung geeignet und hat in der Regel auch sehr gute Tieftemperatureigenschaften.
Durch die Abdichtung der Getriebe mit nur ganz geringem Anpressdruck bzw. durch eine Spaltdichtung bleiben aber Oele nicht über lange Zeit im Getriebe drin. Diese müssen also häufiger nachgeschmiert werden. |
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H.4. Getriebespiel - Nachstellen
Bitte beachten Sie drei verschiedene Formen von Spiel:
- Die Getriebe werden mit 0.1 bis 0.2mm Spiel in Achsrichtung ausgeliefert. Dieses Spiel dient dazu, die Längenausdehnung des Gehäuserohres, welches mit einem hohen Drehmoment festgezogen wird, zu kompensieren und verhindert, dass nach dem Festziehen des Getriebes das linke Industriekugellager mit Axialdruck beaufschlagt ist, was zu vorschnellem Verschleiss führen kann. Dieses Spiel reduziert sich nach richtigem Festziehen gegen Null. Ganz leichtes Spiel in Achsrichtung ist nicht schädlich und schützt die Industriekugellager vor Verschleiss durch erhöhte Axiallast.
- Hält man die linke und rechte Kurbel fest und wackelt sie gegenüber dem Rahmen (in Querrichtung), spürt man ein allfälliges Spiel der (nicht nachstellbaren) Industriekugellager. Ein ganz minimes Spiel ist auch hier nicht schädlich, ist doch das linke Industriekugellager durch einen Schiebesitz im Gegenstück, der viernockigen Nutmutter gelagert und weist ein Spiel von ca. 0.01mm auf. Lassen sich die Kurbeln aber stark "wackeln", deutet dieses Spiel auf ein verschlissenes linkes Industrie-Kugellager hin. Die übliche Laufdauer dieses Lagers beträgt 20'000 bis 30'000km.
- Das eigentliche Spiel des Planetengetriebes ist ausschliesslich am Kettenblatt zu spüren, also weder an den Pedalen noch an der Kurbel. Hat das Kettenblatt seitliches Spiel, lässt sich dieses (und nur dieses Spiel!) durch Nachziehen der Stopmutter links auf der Achse nachstellen. Es genügen einige wenige Grad, um ein in der Regel erst nach mehreren tausend Kilometer Laufleistung auftretendes, geringfügig entstandenes Spiel zu kompensieren.
Wichtig: eine zu stramm festgezogene Nutmutter erhöht den Getriebewiderstand und kann zu vorgezogenem Verschleiss führen!
Sind Sie sich im unklaren, ob das Getriebe zu stramm eingestellt ist, verfahren Sie wie folgt: Stopmutter ca. 1/4 Umdrehung lösen. Nun müsste am Kettenblatt ein deutliches Spiel spürbar sein. Bewegen Sie das Kettenblatt in seitlicher Richtung und drehen Sie vorsichtig die Nutmutter im Uhrzeigersinn, bis das Spiel gerade aufgehoben ist.
Richtige Einstellung: kein Spiel - keine Vorspannung! |
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H.5. Getriebe zerlegen und reinigen
Wichtiger Hinweis: obwohl der Aufbau der Getriebe sehr einfach ist, bedarf das Zerlegen und Zusammensetzen eines Getriebes einigen handwerklichen Geschicks. Wenn Sie mit allgemeinen mechanischen Arbeiten nicht vertraut sind, überlassen Sie diese Arbeit dem Fachmann.
Ein Getriebe sollte auch bei richtigem Einsatz und richtiger Pflege kein Zerlegen erforderlich machen.
Möchten Sie trotzdem ein Getriebe komplett zerlegen, laden Sie dazu von der Webseite das Werkstattbuch herunter (Forma: pdf). Hier ist eine Anleitung zu Montage und Demontage Schritt für Schritt, mit vielen Fotos illustriert, aufgeführt. |
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H.6. Welche Drehmomente für welche Schrauben?
Allgemein:
- Nutmutter von Getrieben mit konischen Ringen: 140Nm
- Nutmutter von Getrieben mit Drehmomentstütze: ca. 100Nm
- Achsschraube: 50-55Nm
- Schaltknopf: 1.1Nm
- Selbstsichernde Nutmutter links auf der Achse: keine Vorspannung
- aufgeschraubte Kettenblätter: 12-14Nm
mountain-drive:
- Kettenblattstern: 12Nm
speed-drive:
- 5 Hutmuttern bei Modell "LK110": 8Nm
- 10 Torxschrauben bei Modell "08": 8Nm
high-speed-drive:
- 6 Torxschrauben der Kettenblattbefestigung: 8Nm
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| I. Probleme und deren Lösung |
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I.1. Schaltknopf verloren
Werden die Schaltknöpfe mit zu geringer Kraft (kleineres Drehmoment als 1.1Nm) festgezogen, kann mal ein solcher Schaltknopf verloren gehen. Als Ersatzteil ist entweder ein einzelner Schaltknopf (inkl. Madenschraube) oder ein Paar Schaltknöpfe mit den passenden Werkzeugen (Schlüsselchen zum Festhalten, 1.5mm Imbus-Bit zum Festziehen) erhältlich.
Für den Fachmann empfehlen wir die Verwendung eines Drehmomentschraubenziehers (ebenfalls als Zubehör erhältlich). Damit festgezogen, ist ein Schaltknopf unverlierbar. Wir gewähren lebenslange Garantie auf diese Verbindung! |
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I.2. Getriebe schaltet "automatisch"
Wenn ein Getriebe unbeabsichtigt von selbst schaltet, sind wahrscheinlich ungleich vorgespannte Easy-shift - Schaltleisten die Ursache. Die Schaltleisten sollten leichte Vorspannung aufweisen, damit sie nicht klappern, aber auch nicht zu grosse bzw. keine ungleiche Vorspannung links und rechts haben, da sonst das Schalten bei einer kleinen Erschütterung ausgelöst werden kann.
Hinweis: Ab Februar 2012 bieten wir Schaltleisten an, die in Kombination mit magnetischen Schaltknöpfen gänzlich ohne Vorspannung auskommen. Diese klappern nicht und brauchen auch die früher erforderliche Vorspannung nicht.
Für einen Ersatz alter Schaltleisten brauchen Sie ein paar magnetische Stahlschaltknöpfe (Farbe schwarz) sowie zwei auf der Innenseite mit Magneten ausgestattete Schaltleisten (s. Foto rechts). |
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| I.3. Kettenblatt ist abgenutzt |
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I.3.1. Aufgeschraubte Kettenblätter
Bei Ersatz von aufgeschraubten Kettenblättern bitte beachten, dass Kettenblätter mit 40 oder weniger Zähnen im Innendurchmesser 2mm grösser sein müssen, damit sie über den Kettenblattstern "gestülpt" werden können, also links des Kettenblattsterns befestigt werden können. Original-Schlumpf-Kettenblätter weisen den erforderlichen Durchmesser von 96mm bereits auf.
Tipp fürs Festziehen: wenn Sie auf das Gewinde des Mutterteils ganz wenig Fett geben, dreht sich dieses beim Festziehen nicht mit. |
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I.3.2. Aufgesteckte Kettenblätter speed-drive "08"
Diese sind mittels eines Sprengringes befestigt und können sehr einfach ausgetauscht werden, nachdem die fünf Plättchen der Hosenschutzbefestigung gelöst werden (Schraubenkopf mit Torx 25-Werkzeug lösen). |
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I.3.3. Standard-Kettenblatt high-speed-drive 27 Zähne
Hierfür muss die rechte Kurbel demontiert werden (-> I.13.). Dabei beachten, dass das Distanzröhrchen verwendet wird, um mit dem Abdrücker nicht die Schaltwelle zu beschädigen.
Dann mit einem Torx-25-Werkzeug die 6 Schrauben lösen.
Wichtig bei allfälligem Ersatz dieser Schrauben: diese dürfen nicht länger als 6.7mm sein!!
Anzugsdrehmoment: 7-8 Nm
Standard-Kettenblätter 27Z. für high-speed-drive sind schwarz eloxiert. Auf Wunsch sind hochglanz-polierte, verchromte 27-er Kettenblätter erhältlich.
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I.3.4. Spezial-Kettenblätter high-speed-drive 30 und 34Z.
Diese Kettenblätter sind mit einem (falls in Kombination mit einer Hosenschutzscheibe) bzw. zwei Sprengringen (ohne Hosenschutzscheibe) befestigt und können ohne Spezialwerkzeug einfach ausgetauscht werden. |
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I.4. Getriebe hat seitliches Spiel des Kettenblattes
Bitte beachten Sie die Hinweise bei H.4. -> seitliches Spiel des Kettenblattes kann durch Nachziehen der selbstsichernden Nutmutter links auf der Achse nachgestellt werden. |
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I.5. Achse hat seitliches Spiel
Bitte beachten Sie die Hinweise bei H.4. -> leichtes seitliches Spiel der Achse ist normal und verhindert Axialbelastung des linken Industriekugellagers. Dieses Spiel kann mit der selbstsichernden Nutmutter nicht beeinflusst werden! |
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I.6. Getriebe hat Spiel an den Kurbeln
Bitte beachten Sie die Hinweise bei H.4. -> Spiel an den Kurbeln (im Gegensatz zu Spiel des Kettenblattes) kann mit der selbstsichernden Nutmutter nicht beeinflusst werden! |
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I.7. Getriebe entwickelt Laufgeräusche
Anfängliche leichte Laufgeräusche im nicht unter- bzw. übersetzten Gang rühren von den belastungsfrei rotierenden Planetenrädchen her und sind in geringem Mass unvermeidbar. Stellen sich Laufgeräusche nach vielen Tausend Kilometern Fahrt ein, sind es in der Regel trocken laufende Planetenrädchen, die Geräusche von sich geben und nach Schmierung rufen!
Generell gilt: ein Planetengetriebe wird mit zunehmender Laufleistung immer leiser!
Und eine weitere generelle Beobachtung: Beim mountain-drive erzeugen die nicht belasteten Planetenrädchen im grossen Gang tenzendiell eher Geräusche, als wenn sie im untersetzten Gang Last übertragen müssen. |
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I.8. Getriebe schaltet nicht in beide Gänge
- Kontrollieren Sie zuerst die Einstellung der Schaltknöpfe: diese dürfen im gedrückten Zustand nie auf der Achsschraube aufsitzen, d.h. es muss zwischen Schaltknopf und Achsschraube stets etwas Spiel sein. Wieviel spielt keine Rolle.
- Schaltet ein Getriebe nach Wechseln von Kurbeln nicht mehr in beide Gänge, wurde die Kurbel wohl ohne das Distanzröhrchen zum Schutz der Schaltwelle beim Abdrücken demontiert. In diesem Fall sind die Federstahlplättchen, die die Bewegung der Schaltwelle auf die Kupplung übertragen, ausgerastet.
Diese wieder richtig einzurasten bedarf einer Demontage des Getriebes und bedarf darüberhinaus einiger Uebung.
Ist dieses Malheur passiert, senden Sie uns das Getriebe zur Kontrolle und Instandsetzung am besten ein! |
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I.9. Gang springt raus
- Grund kann eine über längere Zeit verwendete falsche Einstellung der Schaltknöpfe sein. Sind diese zu knapp eingestellt (kein Spiel zwischen Schaltknopf und Achsschraube im gedrückten Zustand) trägt die Kupplung die ganze Last nur auf der äussersten Kante ihrer Lamellen statt auf der ganzen Fläche. Dadurch können sich diese Kanten abrunden und der Gang springt raus.
- Grund kann auch ein sehr grosses seitliches Spiel des Kettenblattes sein. Steht dieses unter Last schräg in der Landschaft, rastet die Kupplung von selbst aus. Prüfen Sie also dieses Spiel und stellen Sie es gegebenenfalls nach (s. H.4.). |
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I.10. Getriebe läuft schwer nach Nachschmieren
- Wurde das richtige Schmiermittel verwendet (s. H.2.1. ff.)?
- Wurde viel zu viel Schmiermittel gespendet?
- Wurde beim speed-drive nicht darauf geachtet, dass unter der Schmierbohrung nach Drehen des Getriebes noch eine weitere Oeffnung zum Vorschein kommt, durch die hindurch die Planetenrädchen erst erreicht werden? Wird Fett eingepresst, ohne auf diese Bohrung zu achten, kann der Schmierstoff den gesamten Hohlraum füllen, in dem die Kupplung sitzt. Ungenügendes Einrasten der Gänge bis hin zu Ueberschnappen der Gänge kann die Folge sein. |
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I.11. Getriebe läuft schwer nach Nachstellen der linken Nutmutter
Haben Sie die Nutmutter "festgezogen" statt nur das Getriebespiel aufgehoben?? In der Regel genügen einige wenige Grad Drehung, um das Spiel aufzuheben. Bitte beachten Sie auch, dass es drei verschiedene Getriebespiele gibt, die ohne Uebung nur schwer voneinander zu unterscheiden sind... |
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I.12. Getriebe läuft schwer bei tiefen Temperaturen
- Wurde das richtige Schmiermittel in der richtigen Quantität verwendet? Bitte beachten Sie, dass viele Fette völlig ungeeignet sind, ein Planetengetriebe mit gleichzeitig drehenden und rotierenden Zahnrädern zu schmieren.
Wird der Getriebehohlraum mit Fett vollgepumpt, ergibt sich erhöhter Widerstand, da nun das Fett ständig durchgewalkt werden muss.
- Abhilfe: SFR Superior Friction Reduction - Spray verwenden. Allenfalls einige Milliliter dünnflüssiges Fahrradöl einfüllen, dabei aber beachten, dass dieses von der Dichtung nicht zurückgehalten wird. Also nicht auf dem neuen Perserteppich in der Wohnung durchführen!! |
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I.13. Kurbel demontieren
- Schaltknopf mit gekröpftem Schlüsselchen halten und mit 1.5mm-Inbusschraubenzieher die Madenschraube lösen.
- Schaltknopf wegschrauben.
- Mit 14mm-Steckschlüssel die Achsschraube lösen und wegschrauben. Beachten, dass die auf der Schraube sitzende U-Scheibe ebenfalls entfernt wird und nicht etwa in der Kurbel verbleibt!
- Nun ganz wichtig: ein gewöhnlicher Kurbelabdrücker drückt auf die Schaltwelle und zerstört diese, wenn das spezielle Röhrchen aus dem Werkzeugset nicht verwendet wird!!
Also dieses Röhrchen auf die Achse setzen, den Abdrücker vollständig einschrauben (wichtig: vollständig einschrauben, damit nie ein Kurbelgewinde ausreisst) und nun die Kurbel abdrücken.
- Bemerkung zu Kurbeln: Die Oeffnung für den Schaltknopf sollte mindestens 8mm tief sein. Dies ist bei den meisten Standardkurbeln der Fall. Wenn Sie eigene Kurbeln verwenden, dieses Mass vorgängig kontrollieren.
Ebenso sollte die maximale Dicke der rechten Kurbel nicht mehr als 25mm betragen, damit diese nicht am Getriebe streifen kann. Originalkurbeln weisen dieses Mass auf. |
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I.14. Getriebe demontieren
Für eine Getriebedemontage wie folgt vorgehen:
- Kurbel demontieren (gem. I.13.)
- Beachten, dass die viernockige Nutmutter, die das Getriebe im Tretlager hält, beim mountain-drive ein Linksgewinde aufweist, während speed- und high-speed-drive - Getriebe mit einem Rechtsgewinde ausgestattet sind. mountain-drive also rechtsrum (im Uhrzeigersinn) lösen, die anderen beiden Typen linksrum (im Gegenuhrzeigersinn).
- Da ein richtig eingebautes Getriebe mit einem hohen Drehmoment von 140Nm festgezogen ist, sollten Sie für die Demontage den Steckschlüssel aus dem Werkzeugset "Einbau und Wartung" verwenden. Ein lediglich "ein-nockiger"-Schlüssel wird die Nutmutter beschädigen, sie aber nicht zu lösen vermögen!
- Drehsinn der Nutmutter: Ausnahmen von der Links-/Rechtsgewinderegel sind links eingebaute Getriebe. Diese haben umgekehrten Drehsinn! |
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I.15. Linkes Kugellager wechseln
Einziges Verschleissteil während der ersten 50'000km ist das linke Industriekugellager. Wenn dieses erhöhtes Spiel aufweist, kann es relativ einfach getauscht werden.
Dazu das Getriebe ausbauen. Am einfachsten die rechte, nicht demontierte Kurbel in einen Schraubstock spannen, so dass die Achse des Getriebes nach oben zeigt.
Nun die Stopmutter lösen.
Kugellager abheben und dabei beachten, wieviele 0.1mm Passscheiben zwischen Kugellager und Seegerring liegen. Diese in gleicher Zahl am gleichen Ort wieder einfügen.
Neues Kugellager aufsetzen.
Stopmutter mit Gefühl aufschrauben und so einstellen, dass das Kettenblatt in seitlicher Richtung (in Richtung der Achse) kein Spiel, aber auch keine Vorspannung aufweist. |
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I.16. Konusringe: Typenübersicht
Die Konusringe gibt es in folgenden Ausführungen:
- Material: Stahl und Aluminium
- Breite (des zylindrischen Teils des Konus'): 0.5mm, 2mm, 4mm, 6.5mm
- Oberfläche des Aluminiumkonus': die konische Fläche ist immer glatt. Die Rückseite weist 18 gefräste Ausnehmungen auf, die in ebensolche auf der Gehäuserückseite eingreifen (Standardausführung) bzw. sie ist glatt, wenn mit einem geriffelten/rändrierten Gehäuse kombiniert (einige Rehaausführungen).
- Oberfläche des Stahlkonus': die konische Fläche ist immer geriffelt/rändriert. Die Rückseite weist 18 gefräste Ausnehmungen auf, die in ebensolche auf der Gehäuserückseite eingreifen (Standardausführung) bzw. sie ist glatt, wenn mit einem geriffelten/rändrierten Gehäuse kombiniert (einige Rehaausführungen). |
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I.16.1. Material
Wichtig ist die richtige Wahl des Materials. Für ein Tretlager aus Stahl oder Titan brauchen Sie einen Aluminiumkonus. Nur dieser ergibt in Kombination mit dem harten Tretlagermaterial die richtige Reibung, um das Getriebe gegen Verdrehen zu sichern.
Für ein Tretlager aus Aluminium brauchen Sie einen Stahlkonus. Nur dieser ergibt in Kombination mit dem weichen Tretlagermaterial die richtige Reibung, um das Getriebe gegen Verdrehen zu sichern. Zusätzlich ist der Stahlkonus auf seiner konischen Fläche geriffelt/rändriert, damit sich die Zähne ins weiche Aluminium des Tretlagers verkrallen.
Die Foto rechts zeigt einen geriffelten / rändrierten Stahl-Konusring (schwarz) und einen Alu-Konusring mit glatter Rückseite. Beide sind für geriffelte Gehäuse geeignet. Der Stahlkonusring ist geschlitzt, damit er sich perfekt in die konische Ausnehmung des Tretlagers einschmiegt. |
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I.16.2. Breite
Für 68mm breite Standard-Tretlager wird normalerweise ein Konus verwendet, der im Querschnitt praktisch dreieckförmig ist, d.h. keine zusätzliche Breite hat.
Wird ein grösserer Abstand zum Rahmen gewünscht (z.B. wegen stark nach aussen führender Kettenstrebe, wegen ungewöhnlich breiter Kettenlinie oder um die Faltbarkeit zu erhalten -> Brompton), kann ein Konus mit +2mm, +4mm oder gar +6.5mm verwendet werden. Achtung: für +4mm und +6.5mm werden spezielle Nutmuttern auf der linken Seite verwendet, damit das Gewinde noch genügend Eingriff hat.
Die Getriebegehäuse haben einen Aussendurchmesser von ca. 94mm. Damit können Sie abschätzen, ob die Kettenstrebe Raum lässt für den Einbau des Getriebegehäuses unmittelbar am rechten Tretlagerende (ohne Verwendung breiterer Konen).
Auf der Foto rechts drei verschiedene Nutmuttern:
- ganz links eine Standardmutter mit 6mm breiter Aufnahme für den Steckschlüssel
- in der Mitte eine Nutmutter mit 6.5mm Ueberbreite, wie sie z.B. für die Brompton-Falträder oder für andere extrabreite Anwendungen gebraucht wird.
- rechts eine Nutmutter ebenfalls mit 6.5mm Ueberbreite.
- die mittlere weist eine 90° und die rechte eine 45° Kontur auf. Die 90°-Nutmutter wird dort verwendet, wo wegen Verwendung einer Drehmomentstütze kein Reaktionsmoment zu übertragen ist (mountain-drive mit Drehmomentstütze).
Die unterste Foto zeigt einen typischen mountain-drive - Brompton setup: Brompton-Drehmomentstütze, die 6mm Raum schafft, damit das Faltrad gefaltet werden kann, kombiniert mit einer +6.5mm Nutmutter auf der linken Seite und 45°-Fase, dazu ein schmaler Alu-Konus. Der konische Ring (mit glatter Rückseite) dient hier ausschliesslich zum Zentrieren des Getriebes, nicht für die Blockierung des Reaktionsmomentes des Tretlagergehäuses. Dieses wird durch die Drehmomentstütze aufgenommen.
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I.16.3. Oberfläche des Aluminiumkonus'
Der Aluminiumkonus hat auf der konischen Fläche stets eine glatte Oberfläche. Die (flache) Rückseite ist entweder glatt (wenn er in Kombination mit einem Gehäuse verwendet wird, welches eine geriffelte/rändrierte Oberfläche hat) oder mit Nuten versehen, wenn er mit einem Gehäuse kombiniert wird, welches ebenfalls gefräste Ausnehmungen aufweist.
Obere Foto: Aluminium-Konus mit gefrästen Nuten auf der Rückseite für Gehäuse mit gefrästen Nuten (alle Standardausführungen)
Untere Foto: Aluminium-Konus mit glatter Rückseite für Gehäuse mit rändrierter/geriffelter Oberfläche (einige Rehaausführungen) |
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I.16.4. Oberfläche des Stahlkonus'
Der Stahlkonus hat auf der konischen Fläche stets eine geriffelte/rändrierte Oberfläche. Die (flache) Rückseite ist entweder geriffelt/rändriert (wenn er in Kombination mit einem Gehäuse verwendet wird, welches ebenfalls eine geriffelte/rändrierte Oberfläche hat) oder mit 18 Nuten versehen, wenn er mit einem Gehäuse kombiniert wird, welches ebenfalls 18 gefräste Ausnehmungen aufweist. |
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I.16.5. Konus links und rechts
Bei Verwendung einer 10mm längeren Achse für ein Tretlager mit weniger als 78mm Breite kann die Differenz mit Konen ausgeglichen werden. Dies kann z.B. in Kombination mit einer Rohloffnabe sinnvoll sein, die eine breitere Kettenlinie erfordert. Dafür brauchen Sie links eine Nutmutter mit 90°-Kontur, die es erlaubt, dass ein Konus auch links aufgesetzt werden kann. Dafür eignen sich Konen beliebigen Materials (auf der linken Seite ist keine Reibung gegen Verdrehen erforderlich) und beliebiger Oberfläche. Normalerweise wird dafür ein Aluminiumkonus mit beidseits glatter Oberfläche verwendet. Der rechte Konus hingegen muss aus dem richtigen Material sein und die richtige Oberfläche aufweisen, damit er das Reaktionsmoment sichern kann. |
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I.16.6. Kontrolle
Wenn Sie eine ungewöhnliche Kombination verwenden, kontrollieren Sie vor der Montage, ob der Spannbereich der Nutmutter ausreicht. Gehen Sie wie folgt vor: Setzen Sie im unmontierten Zustand den oder die Konen auf und schrauben Sie die Nutmutter von Hand bis ans Ende des Gewindes auf. Nun messen Sie, ob der Abstand von rechtem zu linkem Konus mindestens einen Millimeter kürzer ist als die Breite des Tretlagerrohres. Vermeiden Sie, dass die Nutmutter bis ans Ende des Gewindes aufgeschraubt werden könnte und dann das Gewinde endet, bevor das Getriebe festgeklemmt ist!
Kontrolle: Die Nutmutter muss immer mindestens 2mm vorstehen, damit das linke Kugellager korrekt gelagert ist und das Spiel auch eingestellt werden kann (mittlere Foto)!
Die unterste Foto zeigt einen falschen Einbau: Die Nutmutter steht nicht vor, das Spiel könnte gar nicht mehr eingestellt werden. In dieser Lage ist die Achse links gar nicht mehr gelagert bzw. das Kugellager liegt auf dem Gewinde der Nutmutter auf und wird Spiel aufweisen. |
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I.17. Nutmutter wurde festgezogen, aber Getriebe klemmt nicht bzw. Nutmutter lässt sich nicht mehr lösen, da das Gehäuserohr mitdreht.
Wenn das Tretlager z.B. kürzer als 68mm ist, erreicht die Nutmutter das Ende des Gewindes, bevor das Getriebe im Tretlager drin klemmt. Zieht man nun die Mutter sehr fest an, kann es vorkommen, dass sie sich nicht mehr lösen lässt bzw. dass dabei das ins Getriebegehäuse eingepresste Rohr durchzudrehen beginnt.
Beachten Sie unbedingt, dass die Nutmutter des mountain-drives ein Linksgewinde bzw. des speed-drives und high-speed-drives ein Rechtsgewinde aufweisen.
Versuchen Sie zuerst, mit einem Hammer schlagartig die Nutmutter zu lösen(im richtigen Drehsinn auf die Verlängerung des Steckschlüssels schlagen!). Oft hilft das bereits.
Wenn nicht, braucht es einen tieferen Eingriff!
Bei mountain-drives und neueren speed-drives mit Stahldeckel auf der linken Getrieberückseite verfahren Sie wie folgt:
Lösen Sie die selbstsichernde Nutmutter links auf der Achse. Ziehen Sie nun vorsichtig das gesamte Innenleben des Getriebes nach rechts raus. Im bzw. am Rahmen verbleiben nun nur das Gehäuse und das durchs Tretlager durchführende Gehäuserohr.
Eine Möglichkeit ist es, ein zylindrisches Aluminiumteil von ca. 32mm Durchmesser leicht konisch zu drehen (notbehelfsmässig kann auch ein Stück Holz den gleichen Dienst leisten) und dies von rechts in das leere Tretlagerrohr zu klopfen.
Nun kann mit einer Zange dieses Teil festgehalten werden , währenddem die Nutmutter (wiederum im richtigen Drehsinn!) gelöst wird. |
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I.18. Getriebe dreht im kleinen Gang (mountain-drive) oder grossen Gang (speed- und high-speed-drive) durch
Wird die Nutmutter auf der linken Seite nicht mit den erforderlichen 140Nm festgezogen bzw. ein falsches Konus-Material verwendet oder der konische Sitz nicht richtig vorbereitet wurde (oder ihn fälschlicherweise eingefettet hat!), kann das Getriebegehäuse nicht fest genug im Tretlagerrohr sitzen und dreht unter Last durch, da das Reaktionsmoment des Planetengetriebes von dieser Nutmutter gehalten werden muss.
Getriebe nochmals ausbauen, konische Flächen kontrollieren, rechts komplett entfetten, und mit richtigem Konus und richtigem Anzugsdrehmoment nochmals montieren. |
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I.19. Getriebe überspringt jede zweite oder dritte Umdrehung
Getriebe dürfte mit viel zu viel Kettenspannung belastet sein. Kettenspannung reduzieren und nochmals probieren. |
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| J. Garantieumfang |
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J.1. Garantiedauer
Die Garantiedauer beträgt 5 Jahre ab Kaufdatum und umfasst sämtliche von uns gelieferten Komponenten (inkl. Arbeit).
Ausgeschlossen sind Verschleissteile wie Kettenblätter und Kugellager und Folgefehler unsachgemässer Bedienung, Wartung oder Montage/Demontage.
Generell erlischt die Garantie, wenn ein Getriebe ohne unsere Autorisation selbst geöffnet und demontiert wird. |
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J.2. Was tun im Garantiefall
Sollte ein Getriebe zum Hersteller zurückgesandt werden müssen, senden Sie es möglichst ohne die linke Kurbel. Damit ist die Sendung leichter als 2kg und kann als "Päckchen" ohne Zollformalitäten, einfach mit einem kleinen grünen Zolldeklarationszettel ausgestattet, versandt werden. |
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| K. Handbücher |
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K.1.1 Hier finden Sie eine ältere Ausführung der detaillierten Handbücher (pdf-Format), die jedoch in weiten Teilen mit dem neuesten Stand der Technik identisch sind. Die Handbücher werden demnächst überarbeitet.
mountain-drive
speed-drive
high-speed-drive |
zurück |
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